Révész Máriusz Aktív Magyarországért felelős kormánybiztos kezdeményezésére, az Innovációs és Technológiai Minisztérium támogatásával, a Magyar Kerékpárosklub megbízásából, a Medián Közvélemény- és Piackutató Intézet régóta várt, hiánypótló, kutatást készített 2018 júliusában, háromezer fős, reprezentatív, online mintavétellel a magyar felnőtt lakosság kerékpározási szokásairól. Eredményeit az Európai Mobilitási Hét alkalmával, a több mint negyven helyen megrendezett országos bringás reggeli Batthyány téri helyszínén ismertették. Legmeglepőbb felismerése: bringás nemzet vagyunk, és egyre inkább olyanok leszünk!

Hányan kerékpározunk?

Még soha nem kaptunk ilyen átfogó képet a hazai kerékpározási szokásokról. Kiderült, hogy a felnőtt lakosság 70 százaléka szokott valamilyen gyakorisággal kerékpározni, 17-nek ez az elsődleges közlekedési eszköze, 38 százalék legalább hetente biciklire ül. Dél-Alföld a legbringásabb régió, a budapestiek 16 százaléka hetente többször közlekedik biciklivel. A felmérésből kiderült, hogy a lakosság túlnyomó része támogatja a kerékpárosbarát infrastruktúra-fejlesztést, ami a legfontosabb húzóerő lehet a bringára váltáshoz. Hiszen tudjuk, nem szabad megvárni, míg tömegek kezdenek biciklizni zsúfolt autóforgalomban, de ha megjelennek jó kerékpárutak, kerékpársávok vagy kerékpáros nyomok, azonnal sokan veszik használatba azokat.

Népszerű vélekedés, hogy a lakosság többsége autózik, ez azonban tévedés. Bár a nagyvárosokban a legtöbb közterületet az autók foglalják el, a magyarság kétharmada elsősorban nem autóval jár a mindennapokban, hanem csupán 37 százalék elsődleges közlekedési eszköze a gépkocsi, 31-nek a közösségi közlekedés, és 17-nek a kerékpár. Ezt követi a gyaloglás 10 százalékkal, a motorozás 2-vel, az egyéb közlekedési módok 1 százalékot tesznek ki, és ugyanennyi nem jár sehova.

A felnőtt lakosság 70 százaléka szokott kerékpározni, 38 százalék hetente többször biciklire ül. A felnőttek 17 százaléka naponta így közlekedik, hetente többször 12 százalék, heti egy-két alkalommal 9. Csak hétvégén a lakosság 5 százaléka bringázik, ennél ritkábban 27 százalék ül kerékpárra. A kutatásból az is kiderült, hogy a nők bringáznak többet a mindennapokban: naponta 18 százalékuk, míg a férfiak 16 százaléka.

Budapesten a felnőtt lakosság 6 százaléka minden nap kerékpározik, 16 hetente többször, összesen 51százalék – minden második ember – szokott biciklizni. Érdekesség, hogy a lakosság számarányához képest többen kerékpároznak Budán (hegyes-dombos terep), mint Pesten (gyakorlatilag sík a terep).

Fontos kiemelni, hogy a felnőtt lakosság 84 százaléka fér hozzá működőképes kerékpárhoz, és 67 rendelkezik is ilyennel. A 70 százalékos kerékpáros arány mellett ez lehet az egyik oka a kerékpáros fejlesztéseket támogatók nagy arányának. 1 és 5 közötti skálán 4.2 pontot kapott a vélekedés, hogy az államnak és az önkormányzatoknak – akár egyebek kárára – többet kellene költeni a kerékpározás fejlesztésére.

Ilyen magas kerékpáros lakossági arányok alapján hangsúlyozzuk, hogy nem lehet autós és kerékpáros társadalomról beszélni, hiszen a lakosság közel háromnegyede szokott biciklizni. Autósok és kerékpárosok helyett közlekedőkről érdemes beszélni, akik az adott útjukhoz választanak különböző közlekedési eszközöket – sokszor ugyanaz az ember ül volán mögé vagy kerékpárra.

Hol, és hogyan kerékpároznak?

Azt is megmérték, hogy a régiók felnőtt lakosságából mennyien közlekednek elsősorban kerékpárral. Ezt a sort a Dél-Alföld régió nyerte 34 százalékos aránnyal, utána Észak-Alföld következik 30-cal, és Nyugat-Dunántúl lett a harmadik 20-szal. Észak-Magyarország és Észak-Dunántúl 34-34százalékos arányt hozott, Dél-Dunántúl lemaradt, ott a részarány csak 13 százalékos. Az elsősorban kerékpárral közlekedők aránya Közép-Magyarország régióban a legcsekélyebb, 8 százalék.

A felnőtt lakosság 70 százalékát kitevő, legalább alkalmanként kerékpározók között, a bevásárlás a legnépszerűbb cél, amit a sportolás és a munkába járás követ. Érdekes, hogy majdnem annyian járnak munkába kerékpárral, mint sportolni.

A kerékpározás melletti legfőbb érveket a testmozgás/egészség, a környezetvédelem, és a szabadság/rugalmasság vezetik, amit az olcsósága, a közvetlensége követ, illetve az, hogy nem kell rá várni.

Sokan gondolják, hogy a fiatalok közt igazán népszerű a kerékpározás, az adatok szerint viszont csak 60 év felett csökken jelentősen a bringázási hajlandóság. Utánanéztünk a kerékpározók KRESZ ismeretének is, ahol újabb tévhit dőlt meg azzal, hogy kiderült: a jogosítvánnyal rendelkezők 73 százaléka szokott kerékpározni.

A kerékpárosbarát – és egyben fenntartható – városfejlesztés egyik kulcsa lehet, ha nem kell túl messzire utazni munkahelyekre, iskolába, bolthoz. A kerékpárral megtett legtöbb út maximum öt kilométer hosszú, míg Budapesten egyhuzamban ennek jellemzően dupláját tekerik le a kerékpározók. Hosszabb utakon a közösségi közlekedés és kerékpár közti átszállási lehetőségek fejlesztése, csomóponti kerékpárparkolók fejlesztése jelenthet megoldást, amire nagy igény és hajlandóság is mutatkozik.

Kerékpáros igények

Megkérdeztük, hogy a kerékpárral járók mennyire elégedettek az úthálózattal. A felnőtt lakosság kerékpározó hányada elég kritikus: 5 fokú skálán a legjobb pontszám 3,5 volt, amit a kerékpártárolás kapott. Az útburkolatok minőségével és a kerékpározásra használandó utak szélességével a legelégedetlenebbek a bringázó magyarok.

Gyalogosoktól és az autóforgalomtól is elválasztott, kétoldali irányhelyes kerékpáros úton tekernének legszívesebben, de az autóforgalomtól elzárt, illetve kis forgalmú utcák is a népszerűbbek közé tartoznak. Az elválasztás nélküli, járdán vezetett kerékpárutakat, és a nagy forgalmú utakat nem kedvelik, és járdán sem szívesen kerékpároznak. Ez nem is csoda, statisztikák szerint veszélyesebb, mint az autók között kerekezni.

A felmérés alapján megállapítható, hogy a kerékpározással szemben legnagyobb visszatartó erő a nagy autóforgalom, amit kerékpárosbarát úthálózattal és a közlekedők közti együttműködés fejlesztésével lehetne ellensúlyozni. A biciklis közlekedés elfogadottságát jelzi, hogy a bringás közlekedéssel szembeni utolsó ellenérvként (5 fokú skálán 2,3-as pontszámmal) hozták fel, hogy az ismerősök furcsállnák, ha biciklivel jelennének meg.

Legtöbben a kerékpározásra kijelölt infrastruktúra terén látnak fejlődést az elmúlt tíz évben, míg az autóvezetők hozzáállásában és az előzési oldaltávolság terén a többség nem lát változást. Ez egyébként külön cikk témája lehet, mert meglátásom szerint egyre előzékenyebbek az autóvezetők a kerékpárosokkal – ami nyilván az utóbbiak viselkedésén is múlik.

Azt is megtudtuk, hogy a lakosság 33százalék-a használna közbringát, ha lenne a lakóhelyén, 12 százalék pedig bizonytalan a kérdésben. Főleg a fiatalok nyitottabbak erre a megoldásra. A budapesti MOL Bubi rendszernek akkor lehetne sokkal több felhasználója, ha külön regisztráció helyett BKK bérlettel is használni lehetne a közbicikliket.

Következtetések

A kutatást támogató Aktív Magyarországért felelős kormánybiztosságot vezető Révész Máriusz a szeptember 20.-i bringás reggelin tartott sajtótájékoztatón kiemelte, hogy a lakosság nagyarányú kerékpáros szokásai miatt politikusoknak, önkormányzatoknak érdemes a biciklis közlekedés fejlesztésével foglalkozni.

A kormánybiztos szerint „korszakos pillanatban” vagyunk a kerékpározás szempontjából, amit az infrastruktúra fejlesztése mellett szerinte leginkább a kerékpártárolók építésével, a közbringa-rendszerek fejlesztésével, a MOL Bubi regisztráció BKK éves bérletbe integrálásával lehetne megfogni.

Jövő tavasszal a kerékpáros turizmust vizsgáló kutatást készíttetne Révész Máriusz hivatala, így kétévente vizsgálható lenne a biciklis közlekedés és turisztika tendenciája, megítélésének változása.

Kürti Gábor, a Kerékpárosklub elnöke a fő célok újragondolásáról beszélt az adatok alapján. „Már nem kell elmondanunk, hogy jó kerékpározni, mert az emberek ezt tudják. Azt kell elérni, hogy a kerékpározó 70 százalék gyakrabban kerékpározzon, a csak sportolók a hétköznapokban is kipróbálják a biciklizést” – mondta. Ehhez szerinte csökkenteni kell félelmet a kerékpáros közlekedéstől, eloszlatni a tévhiteket és növelni a komfortot, amit országos kampányokkal, az infrastruktúra fejlesztésével, gyerekek oktatásával és bringabarát KRESZ-módosítással lehetne elérni. Ezek közül több, a Kerékpárosklubbal együttműködésben készülő fejlesztés már az ágyúcsőben várja a kilövést – tette hozzá.

„Mellettünk kilométeres dugó áll a rakparton, miközben a fenti kerékpárúton az emberek úgy mennek munkába, hogy ezt élvezik is” – mondta Kürti, kiemelve, hogy a kerékpározás fejlesztése nélkül az autós forgalom növekedésével városaink bedugulnának.

Jó lenne, ha a praktikus városi kerékpározást az eddigieknél többen tudnák ötvözni a közösségi közlekedéssel, amit kerékpártárolók segítenének. Az a cél, hogy bárki, bármikor, bármilyen ruhában elérhetőnek érezze a kerékpározást. Ez ellen a legfőbb kihívás az autóforgalom növekedése – mondta a Kerékpárosklub elnöke.

Téma támogatás. Készült Magyarország Kormánya támogatásával.