Külső gumik

Drótperemes külsők

A ma használt külső gumik 99%-a drótperemes. Két részből áll: az "U" alakú külsőn belül egy belső gumi található. A "U" alak széleiben egy drótkarika található, amely beleilleszkedik a felni pereme alatti horonyba. A belsőben lévő levegőnyomás tartja egybe az egész szerkezetet. Sokan úgy gondolják, hogy a külső gumi gumiból van. Ez csak részben igaz, de megbocsátható a tévedés, mivel tényleg csak a gumi rész látszik a külsőn. Valóban három különböző részből áll:

{reklam}

Drótkarika:
A legtöbb külsőn, a belső íven lévő széleken két drótkarika található. Ez a külső "gerince", és ez nem engedi a felniről lefordulni. Jobb külsőkben viszont nem acélból, hanem egy igen erős, de hajlékony kevlárszálból készítették a gerincet. Ezzel kb. 50 grammot takaríthatnak meg kerekenként. A túrázók számára nem is ez a legnagyobb előny, hanem hajlékonyságának köszönhetően összehajtva kis helyen elfér egy ilyen típusú külső, így egyszerű a pótgumi szállítása.

Szövet:
A gumi rugalmas anyag, így alkalmatlan, hogy formáját megtartsa. Ezért egy szövetanyagra viszik fel a gumit. Manapság leggyakrabban nejlonból készítik ezt a szövetet, de egészen a hatvanas évekig a gyapjúszövet volt a legelterjedtebb. Ma már csak szingók esetében használnak gyapjút vagy selymet. A szövetet viszont ne úgy képzeljük el, mint ahogy azt a ruhaanyagban látjuk. A szálak nem keresztezik egymást, hanem párhuzamosan haladnak több rétegben egymás felett. Az egyik réteg mindig merőleges az előzőre. A kerékpárokon átlósan haladnak a szálak az egyik drótkarikától a másikig. A modern autógumiknál a legegyenesebb úton keresztbe haladnak a szálak, és így "övek" fogják körbe a külsőt a kerületén. A kerékpároknál is kipróbálták a radiális elrendezést, de a tapasztalat azt mutatja, hogy túlságosan imbolyog egy ilyen külső. Egy keményre pumpált guminál olyan érzésünk lehet, mintha semmi nyomás nem lenne a gumiban. 

Kevlár szálat nemcsak a drótkarika helyett, hanem a szövetben is alkalmaznak. Mint tudjuk a kevrár egy rendkívül erős mesterséges szövet, melyet golyóálló mellényekhez is használnak. A kerékpárgumi szövetében lévő kevlár réteg viszont segít megelőzni a defekteket. Ez most természetesen nem súlyt takarít, hanem még kissé nehezebbé is teszi a külsőt, de sokak számára ezt a kis veszteség, busásan kárpótolja a gondtalan kerekezés. Leginkább az üvegszilánkok ellen hatékony a kevlárszövet.

Gumi:
Miután a szövetet összedolgozták a drótkarikával, a külső már elnyerte végleges formáját. Nincs más hátra, mint bevonni egy gumiréteggel. A gumi fő célja, hogy megvédje a szövetet, de a szerkezet erőssége szempontjából közömbös. A gumi felületének egy része az úttal érintkezik, és ezért itt vastagabb réteget használnak. Az oldalfalakon vékonyabb réteg is elégséges, mivel ott tényleg csak a szövetet védi a gumi. A legtöbb külsőn valamilyen mintázat található, amely aszfaltúton általában teljesen felesleges, és csak díszként van a felületen. A gyártók a gumiba adalékokat kevernek, hogy a tapadást és a tartósságot egyensúlyban tartsák. A puhább összetétel általában jobban tapad, de hamarabb el is kopik. A gumi világosbarna anyag. A fekete szín azért domináns, mert legolcsóbban szén hozzáadásával lehet a gumi tartósságát és tapadását növelni. Vannak gyártók, akik valamilyen szilikon adalékkal készítik a gumit, és ebben az esetben akármilyen szín előfordulhat. Vitatott téma, hogy a szilikon adalékkal készített gumi jobb, vagy rosszabb tapadó tulajdonsággal rendelkezik. Egy variáció erre a témára a csíkos külső, ahol a talajjal érintkező részhez keményebb, és ezért tartósabb gumikeveréket használnak, míg a külsőbb részeken puhább, jobban tapadó keverék van, mivel kanyarodáskor a tapadás a legfontosabb tényező. Az oldalfal készülhet fekete gumiból, szén nélküli világosbarnából, vagy festéssel akármilyen más színű gumiból. A teljesítmény szempontjából nincs jelentős különbség, bár egyesek azt állítják, hogy a természetes gumi rugalmasabb, mint a szenes, azért rugalmasabbak a világos falú típusok. Viszont tényleg jobbak azok a külsők, ahol a falra csak egy hártya vékony gumiréteget visznek fel, de sajnos ezeknél gyakoribb az ebből az irányból kapott defekt.

Szingók

A szingók abban különböznek a drótperemesektől, hogy nincs bennük drótkarika. A külsőt is ugyan úgy cső formájúra varrják, mint a belső gumit. Egész pontosan a külső a belső köré varrják. Az így kapott "karikát" egy speciális felnire fel kell ragasztani. A szingókat csak verseny célra gyártott és használt kerékpárokon találunk.

Előnyei a következők:
- Valamivel könnyebbek, mint a hasonló minőségű drótperemes gumik, mivel nincs bennük merevítő gerinc. Régen ez jelentős volt, de ma már a kevlárszálas külsők súlyban nagyon megközelítették a legjobb szingókat.
- A szingós felnik könnyebbek, mint a drótperemesek, mivel nincs szükség a drótkarikát megtartó peremre.
- Sokkal ritkább a kígyóharapásos defekt, mivel nincs a felninek éles pereme, ami a belső oldalon becsippentené a belsőt.
- Sok kerékpáros meg van győződve a felől, hogy a szingók magasabb oldalfaluk miatt kényelmesebbek, és jobban tapadnak a kanyarokban. 

Ha defektet kap, akkor a szingót gyorsabban ki tudja cserélni, mint a drótperemes belsőjét. Nem kell hozzá se szerszám, se foltozó.

Hátrányok:
- A szingók drágábbak, mint a drótperemesek.
- Nehezebb a szingókat javítani. Sokan egyszerűen eldobják ezeket, ha defektet kapnak.
A defektjavításhoz nemcsak belsőre, hanem egy komplett szingóra van szükség. Ez súlytöbbletet jelent, amit a könnyebb kerekek épphogy ellensúlyoznak.
- Ha kicseréltük a szingót, akkor nem kanyarodhatunk nagy sebességgel, amíg fel nem ragasztottuk azt. A ragasztónak minimum néhány óráig száradnia kell.
- A szingóknak nagyobb a gördülési ellenállásuk.
- A szingók ritkán futnak olyan egyenletesen, mint a drótperemesek.
- A nem megfelelően felragasztott szingók lefordulhatnak kanyarodás közben.

Belsők

A belsők lényegében karika formájú gumicsövek, melyen a felpumpáláshoz egy szelepet helyeztek el. Mivel tisztán gumiból vannak, semmi formatartásuk nincs. Ha több mint az eredeti vastagságuk két-, háromszorosára pumpáljuk fel őket, akkor kidurrannak. Ha nincs körülöttük a külső, akkor használhatatlanok.

Szelepek

Lényegében két fajta szelepet használnak kerékpárokhoz:
- Az ismerősebb az autószelep, amely megegyezik a gépjárműveken használt típussal. A legtöbb egyszerű kerékpáron ilyen található. Keskeny felni esetében nem praktikus, ezért országúti kerékpárokon nem használják. A szelep egy speciális kulcs segítségével szétszerelhető. A szelep egy rugó segítségével nyit és zár. A szelep közepén található tű benyomása mozgatja ezt a rugót. Elterjedését a 70-es évekig az hátráltatta, hogy nem készült olyan hordozható pumpa, amely valójában fel tudta fújni az ilyen szeleppel rendelkező gumit. Nem volt más hátra, mint eltolni a defektes kerékpárt a legközelebbi benzinkúthoz. Pont emiatt terjedt el a szingós szelep. 

- A szingós szelepet hívják még Presta, vagy francia szelepnek is. Maga a szelep is könnyebb, mint az autószelep, és a kerék legkülsőbb peremén, a lendkerék hatás miatt, ez a súly kb. háromszorosan számít. Sokkal kisebb a felnin fúrt lyuk átmérője, így keskenyebb felniken is gond nélkül használható. Alig gyengíti a felni szerkezetét. A szelepben nincs rugó, hanem egy anyával lehet a szelep belsejében lévő tömítő gumit a szelep tövéhez szorítani. Felpumpálás előtt meg kell lazítani ezt az anyát és meg nyomni a kiálló tüskét. Ez szabad utat enged a beáramló levegőnek. A szelep felpumpálás után magától zár (a bent lévő nyomás nekiszorítja a tömítő gumit a szelep tövéhez), de mindenképpen rá kell szorítani az anyával, mivel különben megszökhet a levegő. Mindkét típushoz különböző kialakítású pumpafej szükséges. A legtöbb modern pumpa mindkét fejjel rendelkezik, de vásárolhatunk is erre a célra készített adaptert. 

- Létezik egy harmadik szelep típus, amit az alsó részén olyan széles mint egy autószelep, a felső része pedig a szingószelep átmérője. Ilyen található sok Európában és Ázsiában gyártott olcsó kerékpáron.

Mesterséges, vagy természetes gumi?

Egészen a második világháborúig mind a belsőket, mind külsőket természetes gumiból készítették. Ez a gumifa nedvéből nyert anyag a hajózási blokádok miatt ritkaság számba ment a háború alatt, és ezért kifejlesztették a mesterséges gumit. Úgy alakult, hogy a ez a pótlás jobban megfelelt a célnak, mint az eredeti gumi. Olcsóbb, tartósabb és kevésbé porózus, tehát jobban megtartja a légnyomást. Viszont vannak olyanok, akik még ma is természetes gumira esküsznek, mivel könnyebbek és rugalmasabbak. A rugalmasság alacsonyabb gördülési ellenállást eredményez. Ez természetesen nagyon kis előny, de a heti kétszeri pumpálást viszont nagy hátránynak tartom.

Tapadás

A tapadás alatt azt értem, hogy a külső gumi milyen mértékben áll ellent a csúszásnak, illetve kifarolásnak. Ez három esetben lehet jelentős: fékezéskor, mászáskor és kanyarodáskor. A különböző gumiprofilok, mintázatok mind valamilyen formában hatással vannak a három tényező mindegyikére. A tapadást mégsem a kialakítás, hanem a légnyomás befolyásolja a legnagyobb mértékben. Ezen kívül a felfüggesztés és a kerékpáros helyzete is nagyban javíthatja a tapadást. Ha több információra van szüksége, akkori olvassa el a kanyarodásról és fékezésről szóló cikkemet.

Mintázat

A külső gumi mintázatnak csak terepen van jelentősége. Ha kemény a talaj a terepen, akkor a kiálló bütykök belekapaszkodnak az egyenetlenségekbe, és megakadályozzák a megcsúszást. Ha puha a talaj, akkor beleássák magukat a talajba, és nagyobb ellenállást tanúsítanak a csúszás ellen. Az 1980-as években a Specialized Ground Control jelentette az áttörést a terepkülsők fejlesztésében. A magas bütykeit a kritikus helyeken megtámasztották, hogy elkerüljék a túl nagy deformációt. Ha kis nyomás mellett használtuk (a puha terepen ez elengedhetetlen), akkor a gumi szétterült, a külső bütykök befele hajlottak és a szó szoros értelemben megmarkolták a talajt. A többi gyártó mind ezt az elméletet használták fel a terepgumik kifejlesztéséhez. 

A szilárd burkolaton használt kerékpárok esetében, nincs szükség mintázatra. Az a legelőnyösebb, ha a gumi teljesen sima. Sajnos sokan úgy gondolják, hogy egy ilyen külső biztos, hogy csúszós, így a gyártók az eladhatóság miatt díszmintázatot raknak a felületre. Mivel a gyártók is tudják, hogy a mintázatra ebben az esetben semmi szükség, olyan mintát tesznek az aszfaltos gumira, amely annyira finom, hogy minimális legyen az általa okozott hátrány. Az aszfalt burkolaton sokkal mélyebb a "mintázat", mint az ilyen szilárd burkolatra szánt külsőkön, és ebben az esetben a tapadás se nem javul, se nem romlik. A gumi olyan puha az aszfalthoz képest, hogy deformálódik és átveszi annak a mintázatát. Csak ha durvább a külsőnek a mintázata, mint az aszfalté, akkor beszélhetünk a mintázat hatásairól. Ilyenkor szokták sokan megkérdezni, hogy mi a helyzet a csúszós fém tárgyakkal, mint például a csatornafedelekkel, festékcsíkokkal, vasúti sínekkel, stb.? A válasz: ebben az esetben is teljesen mindegy, hogy van-e minta, vagy nincs. Sajnos a mintázat itt sem segít, mivel a súrlódás (a tapadás) így is, úgy is elhanyagolható.

A "hidroplán" hatás

Autók és teherautók esetében megtörténhet, hogy ha túl gyorsan mennek esős időben, akkor a gumi alatt egy vízhártya alakul ki, a külső elveszíti a tapadását. Ez végzetes lehet, így a gumi gyártók jókora barázdákat vájnak a futófelületbe, amely elvezeti az alatta felgyülemlett vizet. Az autóknál ez a hatás azért alakul ki, mivel a guminak négyzet alakú futófelülete van, és a belépő kontaktus egyenes, és merőleges a haladási irányra. E miatt a víz könnyen a gumi alá jut, és nehezen távozik onnan. A kis nyomás miatt (kisebb, mint a kerékpároknál használt nyomás), a víz nyomása elegendő lehet, hogy a gumi kontaktfelületének közepét felnyomja és a víz megragadjon ott. A kontaktfelület így nagy mértékben lecsökken, és ha a nyomás megnő az egész gumi alatt kialakulhat a vízhártya.

A kerékpárnál ez nem fordulhat elő. Először is a gumi profilja nem lapos, hanem félkörív alakú. Ez már magában lehetetlenné tesz jelentős vízmennyiség felhalmozódást. A vizet a gumi oldalra szorítja ki. Másodszor, az érintkezési felület is jóval kisebb, mivel a külső egész vékony az autógumikhoz képest. Harmadszor, a kerékpárral nehéz akkora sebességet elérni, ahol a hidroplán hatás érvényesülhet. Negyedszer, a gumiknál használt nyomás nagyobb, így a víznek nincs esélye "bennragadni" a gumi alatt.

Bütyökelhajlás

Az erősen mintás gumiknál, a kiálló gumifelület néha olyan magas, hogy kemény talajon kanyarban elhajolhat. Puha talajon ez nem fordul elő, mivel a gumi - habár maga igen képlékeny -, még mindig merevebb, mint a talaj. Továbbá a gyártók a bütykös gumikat ilyen talajra tervezik, tehát a hajtás irányában próbálják merevíteni a kiálló részeket és nem keresztirányban. Kémény talajon, kanyarban olyan mértékű elhajlás is megtörténhet, ami hatására a külső szabályszerűen kifordul a kerékpár alól. 

Gyártók sokat kísérletezetek olyan külsőkkel, melyek mind aszfalton, mind terepen megállják a helyüket. Sajnos ez még senkinek sem sikerült. Ha a futófelület közepe sima és oldalt vannak bütykök, akkor pont kanyarodáskor képnek be a képbe a bütykök, éppen amikor a legkevésbé szeretnénk. A levegő nyomását is állandóan szabályozni kell, mivel aszfalton csak nagy nyomás garantálja, hogy a középső, sima rész lesz a futófelület, viszont csak alacsony nyomás esetén lépnek működésbe a bütykök. Következésképpen a terepre hajtva ki kell engedni a nyomásból. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy nem igazán praktikus nehéz gumikkal róni az aszfaltos utakat. Esetleg beválhat, ha sima gumit teszünk hátra, és hibrid gumit előre, mivel a tapadás úgyis inkább elől lényeges, viszont a bütykös külsők káros hatásai inkább hátul mutatkoznak meg. Természetesen sima hátsóval nem lehet laza talajon emelkedőre menni.

Méretek

Sajnos minden országnak megvolt a maga méretrendszere és sokáig nem lehetett tudni, hogy melyik külső melyik felnire megy rá. Az utóbbi időkben annyira globálissá vált a kerékpárgyártás, hogy szabványokat kellett kialakítani. Erről a kérdéssel egy külön cikkben foglalkozom.

Gördülési ellenállás

A gördülési ellenállás a külső és a belső gumi mechanikai súrlódása. Ahol a gumi hozzáér a talajhoz, ott eldeformálódik. Például ellaposodik, majd újból visszanyeri félköríves alakját, amikor már nem érintkezik azzal. De valamilyen mértékben úgy is deformálódik, hogy felvegye a kemény talaj "mintázatát". Ezek a súrlódások együttesen eredményezik a gördülési ellenállást. 

Kétféleképpen lehet csökkenteni ezt a hatást, de mindkettőnek vannak hátulütői. Ha puhább gumit használnak a külső gyártásakor, a gumi hajlékonyabb és kisebb ellenállást tanúsít az elhajláskor. Sajnos a puha gumianyag gyorsan kopik és nem áll ellent a defekteknek sem. Ha a benne lévő légnyomást emeljük, akkor kevesebbet hajlik, viszont hamar elveszítjük a pneumatikus gumik előnyeit. A kerékpár rázósabb, tehát kevésbé kényelmes ebben az esetben. Továbbá a nagyobb légnyomás erősebb, tehát vastagabb szövetet követel, ami növeli a gördülési ellenállást. Általában a külső feltüntetett nyomás az, ahol a gördülési ellenállás és a kényelem egyensúlyban van.

Gumiszélesség és légnyomás

A gumiszélesség és a légnyomás elválaszthatatlan egymástól. Nagyon nagy hiba, ha nem így kezeljük ezeket a tulajdonságokat. Általában minél szélesebb egy külső, annál kisebb nyomás mellett működik megfelelően. A vékonyabb külsők csak nagy nyomás mellett megbízhatók. A külső azon részét, mely a talajjal érintkezik, kontaktfelületnek hívjuk. Ennek a kontaktfelületnek a mérete a külső szélességétől, a terheléstől és a légnyomástól függ. A terheléssel egyenesen, a légnyomással fordítottan arányos. Például, ha a hátsó keréken 45 km terhelés van és a gumit 7 légkörre pumpáljuk, akkor a 25 mm széles külső kontaktfelülete kb. 6 négyzetcentiméter. A gumi légnyomását felére, 3,5 légkörre csökkentve 12 cm2-re nő a kontaktfelület. Ha a gumi szélességét is csökkentjük, akkor lehet, hogy hamarabb ér le a felni, mint hogy ezt a 12 cm2 értéket elérnénk. 

Csak egy vitatott kérdés van a külső nyomásával kapcsolatban: nevezetesen, hogy kisebb-e a gördülési ellenállása egy szélesebb külsőnek, mint egy vékonyabbnak azonos légnyomás esetén. Úgy tűnik, hogy ez az elméleti állítás megállja a helyét, de ne felejtsük el, hogy a szélesebb külsőket kisebb nyomással kell használni és ez már nagyobb gördülési ellenállást von maga után. Ha mégis ugyanolyan nyomás van egy 20, illetve egy 35 mm-es külsőben, akkor vagy az egyikben az ideálisnál kisebb a nyomás, vagy a másikban túl sok. A túl kis nyomás esetében gyakran beleütődik a talajba a felni (és ez defektet okozhat), ha túl nagy, akkor minek használunk pneumatikus gumit? Ebben az esetben a kerekünk olyan lesz, mintha tömörgumit használnánk. Ha ráülünk a kerékpárra, akkor a guminak egy kicsit "le kell ülni". Ha lenézünk, és nem látjuk, hogy a gumi szélesebb a kontaktfelületnél, akkor a gumit túl keményre pumpáltuk.

A következő tulajdonságai vannak a különböző légnyomás értékeknek:

Túl kis légnyomás mellett nagyobb a gördülési ellenállás.
Túl kis légnyomás mellett nagyobb a becsípődéses defektek esélye.
Túl kis légnyomás mellett a külső imbolyog a felnin vagy akár le is ugorhat arról. Ez leginkább akkor fordulhat elő, ha nagyon széles külsőt teszünk túl vékony felnire. 

A megfelelő légnyomás mellett elenyésző lesz a gördülési ellenállás.
A megfelelő légnyomás mellett átlagos használat esetén nem kapunk becsípődéses defektet.
A megfelelő légnyomás mellett nem érezzük az kisebb útegyenetlenségeket.
A megfelelő légnyomás mellett a kerék nem pattog, és így nem veszíti el tapadást még rossz minőségű utakon sem. 

Túl nagy légnyomás mellett a guminak valamivel kisebb lesz a gördülési ellenállása.
Túl nagy légnyomás mellett gyakoribb, hogy az éles tárgyak sérülést okoznak a külső szerkezetében.
Túl nagy légnyomás mellett sokkal kényelmetlenebb lesz a kerekezés, mivel a gumi nem csillapítja az útegyenetlenségeket.
Túl nagy légnyomás mellett a gumi pattoghat az út felületén és ezáltal kanyarban könnyen elveszítheti a tapadását. Ez gyakran bukást jelent.

Ajánlott nyomás

A legtöbb külsőn az oldalfalon feltüntetik a maximális ajánlott nyomást. Ezeket az értékeket azután határozzák meg, hogy mind az értékesítő, mind a jogi osztály elmondja a véleményét a termékről. A jogi osztály mindig alacsonyabb értékeket szeretne látni, mivel előfordulhat, hogy egy kicsit kisebb átmérőjű, kialakítású vagy hibás felnire a gumit és ebben az esetben előfordulhat, hogy menet közben leugrik a külső. ők a maximális nyomás felét javasolják. Az értékesítési osztály minél nagyobb értékeket szeretne látni, mivel a vásárlók nagy része úgy gondolja, hogy minél nagyobb az oldalfalon lévő szám, annál erősebb, jobb a külső. Sokan viszont pontosan a külsőn lévő érték szerint pumpálják a gumit. Úgy gondolják, hogy ennek az értéknek valamilyen tudományos magyarázata van. Kevesen vannak, akik kipróbálják a különböző nyomásokat, és ennek alapján válasszák a legmegfelelőbb értéket, pedig más módszerrel nem állapíthatjuk meg az ideális értéket. Ahogy már láttuk, a súly egyenesen arányosan növeli a kontaktméretet. Ha valaki 120 kilót nyom, annak a gumi oldalfalán megadott érték túl alacsony lesz. Az 55 kilós kerekes pedig pattogni fog akkora légnyomás mellett. Minden kerékpáron több súly van a hátsó keréken, így azt értelemszerűen 10%-al keményebbre kell pumpálni. Ha valaki sokat hajt rossz minőségű utakon, az bölcsen teszi, ha kissé alacsonyabb nyomást (és szélesebb külsőt) használ. A gyakorlott kerékpáros meg tudja oldani, hogy az úthibáknál könnyít a kerékre nehezedő tömegen, így kisebb nyomás mellett sem kap becsípődéses defektet. Láthatjuk, hogy kísérletezés nélkül nem megyünk semmire.

Nem egyforma külsők

A legtöbb kerékpáron ugyan olyan típusú és szélességű az első és a hátsó külső. Ez általában megfelel kívánalmaknak, de ha tényleg a tökéletes útfekvést, súlyt és kényelmet akarjuk elérni, akkor különböző külsőket kell választani. Az első és a hátsó gumit más erőhatások érik, és más funkciónak kell eleget tenniük.

Vékony első, széles hátsó:
Ez a kombináció akkor válhat be, ha a súly optimalizálása az elsődleges cél. Mivel a hátsó keréken nagyobb a súly, ott kell ballonosabb külsőt használni, nehogy becsípődéses defektet kapjunk.

Széles első, vékony hátsó:
A szélesebb külsőt nem csak azért alkalmazzuk, hogy csökkentsük a becsípődéses defektek esélyét. A szélesebb külsővel általában jobban lehet kanyarodni, mivel nagyobb a kontaktfelülete. Természetesen ez csak akkor igaz, ha a megfelelő nyomást alkalmazzuk. Túl kis nyomás esetében imbolyog a gumi, túl nagynál pattog, és ez is csökkenti a tapadást. A szélesebb külsőnek jobb a rezgéscsillapítása. Számomra ez azért fontos, mivel csuklóizületi gondokkal küzdök.

Terepkérdések

A terepen is a szélesebb első gumi az előnyösebb. Ez főleg akkor igaz, ha a szélesség agresszív mintázattal párosul. Hátul a vékonyabb, kevésbé barázdált külsők adják az ideális kanyarodási és tapadási teljesítményt. Emlékezzünk, hogy az első kerék tapadása mennyivel fontosabb, mind a hátsóé. Első kerék megcsúszást nemigen lehet esés nélkül megúszni. Ha az első már túljutott az akadályon, akkor a hátsót már erővel is át lehet küzdeni. A nagyon puha talajban lényegében csak az első kerék tulajdonságai számítanak. A hátsó akármilyen széles lehet, és akármilyen agresszív barázdákkal rendelkezhet, a túljutás úgyis a súlyeloszlástól és az első kerék gördülő képességétől függ. Keményebb talajon már a hátsó gumi is beleszól ezekbe a kérdésekbe. A vékonyabb hátsónak kisebb a gördülési ellenállása és ez a puha talajon még jól is jöhet. Egyszerűen "átsiklana" az nehéz szakaszon.
Emlékezzünk arra, hogy a BMX korszakban minden versenygépnek szélesebb volt az első gumija, mint a hátsó. Manapság az MTB-en is megtalálhatjuk a más-más funkciójú első és hátsó külsőket, de a szélesség általában mindkettőnél ugyanaz. Az elsőnél párhuzamos a mintázat a haladás irányával, míg a hátsónál többé-kevésbé merőleges. Ez nem rossz ötlet, és érdemes ilyennel is kísérletezni.

Levegő nélküli gumik

A kerékpártechnika történetének legnagyobb és legfontosabb újítása Dunlop lebegővel felpumpált belsője. Ez felváltotta a levegő nélküli tömör gumit. Mindazonáltal haszonleső "felfedezők" majd minden évben újra megtervezik a levegő nélküli gumit. Ne dőljünk be az ilyen újításoknak! Ezek a gumik minden esetben jóval nehezebbek és rázósabbak, mint a levegővel működők. Még ha valamilyen habbal is csillapítanák az út által keltett rezgéseket, akkor is csak az úttal érintkező kis felület tenné ezt, míg a levegős gumi az egész csőben használt levegőt folyamatosan erre használja.

Kevlár

A kevlár egy nagyon erős mesterséges szövet, amit közismerten a golyóálló mellényekben használnak. A kerékpárgumikban történő felhasználását mindenképpen érdemes tisztázni. Mint ahogy említettem, ez az anyagot védőszalagként használják. Sok gyártó beépíti a külső túragumi szerkezetébe, és általában a szövet alatt helyezkedik el egy vékony kevlárréteg. Viszont jó minőségű, versenyzésre szánt külsőknél nem a defekt ellen alkalmazzák, hanem a drótkarikát váltják ki vele. A kevlárból készült karika kb. 50 grammal csökkenti a külső súlyát, ami a (forgó tárgy) külső ívét figyelembe véve, annak háromszorosát takarítja meg a kerékpár teljes dinamikus tömegéből. (A dinamikus tömeg mindig nagyobb, mint a mérlegen mért tömeg! Egy országúti kerékpárnál kb. egy kilóval több, montiknál akár két kiló is lehet a különbség. -fordító) A kevlár "drótos" gumikat össze lehet hajtani, így a túrázók vihetnek magukkal pótkülsőt arra az esetre, ha a megsérül a gépen lévők egyike. Egyetlen hátránya az ilyen kevláros gumiknak, hogy nehezebb beültetni a kevlár "drótot" a felni pereme alá, és így gyakran első próbálkozásra kacsázik a külső a felnin. Ezt mindenképpen ki kell javítani. Engedni a légnyomásból, és mozgatni kell a gumit a felnin. Második-harmadik próbálkozásra a külső általában beül a peremen lévő vájatba.

A márkajelzés helye

A jó kerékpárszerelő mindig figyel arra, hogy melyik irányba mutat a külső márkajelzése. A hagyomány szerint ezeknek a kerékpár jobb oldalán vannak. Egyes szerelők úgy idealizálják ezt az elrendezést, hogy könnyebb megtalálni a külsőben a defektet okozó tárgyat, ha mindig tudjuk, hogy a külső melyik oldala merre néz. Lehet ebben valami igazság, de a márkajelzés rendezett feltüntetése inkább a szerelői büszkeség egy fontos megnyilvánulása.

Forrás:

Sheldon Brown: CaptBike@sheldonbrown.com

http://www.yasec.hu